Innspill om visjon og virkemiddel til St.meld nr 7 (2011.2012) om Nordområdene

Den lokale og regionale ansvaret relatert til nordområdepolitikk er å fokusere på hva som i realiteten vil være fremtidens kilde til nærvær, aktivitet og kunnskap i nord. Arktis og slik Svalbard har ført en ny dimensjon inn i nordområdene. Norge har gjennom vår suverenitet på Svalbard en unik og uvurderlig mulighet til å utvikle videre nærvær basert på solid samfunnsutvikling. Hvor skal Svalbard de neste 100 år? Det er spørsmål vi må stille og svare på allerede nå, og la det ikke være tvil, vi har muligheten til å gi solide svar. 

St.melding nr 7 Nordområdene. Visjon og virkemidler (2011-2012) godkjent i statsråd 18.11.2011 poengterer blant annet at "ved økt aktivitet i Polhavet vil Longyearbyen kunne få en større betydning som base for rednings- og forurensningsberedskap." Dette er beskrevet nærmere i Svalbardmeldingen (St.meld. nr. 22 (2008-2009). Her heter det følgende: "Som en konsekvens av et varmere hav vil viktige fiskebestander kunne endre sin utbredelse. For flere arter forventes en forskyving av utbredelsen mot nord og øst, noe man allerede ser indikasjoner på i dag. Trålfiske etter torsk forflytter seg stadig lengre nordover, og foregår i dag opp til Isfjorden (78 grader nord). Det er også en betydelig omlastningsaktivitet av fisk ved Bjørnøya." Fiskeridirektoratet åpnet 21.2.2012 også Hinlopenrenna innenfor fiskevernsonen ved Svalbard som har vært stengt for fiske etter reke med trål. Det foregår i dag et omfattende fiske ved Svalbard, men Longyearbyen er ikke bruk verken i forsyningskjeden eller produksjonskjeden for denne virksomheten. Det bør undersøkes hva som har hindret slik utvikling, og hva som kan være potensialet framover. Havneutvikling vil være vesentlig i et slikt perspektiv.

Svalbardmeldingen (2008-2009) poengterer også at "På lengre sikt vil et stadig mer isfritt polhav kunne føre til helt nye ruter for den internasjonale skipsfarten mellom øst og vest. Den korteste ruten gjennom Polhavet fra de store godshavnene på det europeiske kontinentet, passerer rett vest for Svalbard. En større kommersiell og industriell aktivitet i Polhavet vil kunne øke Svalbards betydning knyttet til redning og beredskap, samt for tilbud av maritime tjenester. De unike mulighetene for nedlesning av data fra satellitter tilsier også at Longyearbyen kan bli en viktig plattform for overvåkning av skipstrafikken i polbassenget."

I takt med økt oppmerksomhet om ressursutnyttelse i området og ved at nye transportkorridorer vokser frem, vil det bli behov for økt rednings- og forurensningsberedskap og maritime tjenester. Longyearbyen vil antakelig få økt betydning som base for slike tjenester fremover, og da er det viktig å planlegge kompetent og strategisk slik at en havneutvikling tar høyde for denne potensielle utviklingen. Vi må gjennom lokalt, regionalt og nasjonalt virke sikre solid og bærekraftig nordområdesatsing på Svalbard med det markante internasjonale fokuset vi har både mht ressursutvikling og geografisk plassering.

Stortingsmelding nr 22 (2008-2009) fastholder også at cruisetrafikken er viktig for Longyearbyen «Cruiseturismen utgjør en viktig del av reiselivet på Svalbard.  Det er derfor viktig at det legges til rette for et godt tilbud som gjør at cruisepassasjerene velger å bruke dette handels- og kulturtilbudet”. Vi har nå startet en lokal prosess hvor lokalt næringsliv sammen med Longyearbyen Lokalstyre (LL) ser på muligheter for bedre koordinering og benyttelse av de muligheter cruisetrafikken kan bidra med mht næring i Longyearbyen som et steg i den lokale utviklingen.

Trafikken med store cruiseskip representerer store inntekter til lokalsamfunnet med relativt lite behov for tilrettelegging. Tilfredsstillende kai er nødvendig. Mulighet for skipene til å besøke attraktive mål langs Spitsbergen, f eks. Magdalenafjorden, er også viktig. Miljøverndepartementets forslag om tungoljeforbud rundt Svalbard kan vise at cruisetrafikken er sårbar ovenfor pålegget, men tydeliggjør også verdien av konstruktivt arbeid lokalt og ovenfor cruisenæringen slik at ikke dette rammer et sårbart næringsliv og lokalsamfunn. Ekspedisjonscruiseskip utgjør også en betydelig aktivitet på Svalbard med ca 20 skip som tar fra 12 til 300 passasjerer. Disse bruker Longyearbyen som base for turer i områdene rundt Svalbard.

Svalbardmeldingen henviser også til at Svalbard "er blitt et nøkkelområde for innhenting av kunnskap om hva som skjer når temperaturen i Arktis stiger, og hvordan dette kan påvirke klimaet andre steder". Aktiviteten etter det internasjonale polaråret 2007-2008 gav en vekst i andelen forskningsskip til Longyearbyen, en utvikling som er stabilt økende og uvurderlig for kunnskapsutvikling i Arktis. Vi vet at vår særlig godt utviklete arktiske infrastruktur muliggjør tilgang for forskere fra hele verden som ville vært vanskelig, om ikke umulig, uten.

Havn som nav i en solid videreføring av det norske samfunnet i Longyearbyen

Nesten enhver tenkbar næringsaktivitet på Svalbard og i Longyearbyen vil være avhengig av skipstrafikk og kai med tilhørende areal for å fungere. Dermed vil det være en nær sammenheng mellom denne infrastrukturen og hvilke muligheter for næringsutvikling som kan utnyttes.

Trafikkmønsteret til skip som anløper Longyearbyen viser en relativ sterk økning av cruiserelatert aktivitet og antall skip knyttet til forskning og annen undersøkelsesaktivitet de senere år.  I 2011 hadde vi mer enn 80 anløp og 100 liggedøgn med forskningsrelatert trafikk.  Enkelt regnet betyr det at forskningsaktivitet alene beslaglegger 1 kai i mer enn 3,3 måneder i året. Legger vi sammen anløp av Kystvakt og Sysselmannens fartøy utgjør det totalt 110 liggedøgn i året, eller mer enn 3,5 måneder beslaglagt kaikapasitet. Andelen store skip på 5 -12.000 BT øker.  Dette er skip med omfattende logistikk og som har et dyptgående med undervanns instrumentering som utfordrer bruk av eksisterende kaistruktur.  Dette betyr at flere logistikkoperasjoner i dag må utføres til anker.

Fortsatt fokus på Svalbard som nasjonal og internasjonal forskningsarena krever nye kaitilbud som ivaretar størrelse og dypgående til nye typer fartøy.  En slik etablering planlegges vest for dagens etablerte Bykai, i henhold til redegjørelse i ”Svalbardmeldingen” fra 2008.

I Longyearbyen går all godstransport over havna. Det er også en meget stor passasjertrafikk som passerer havna. Sesongen for passasjertrafikk er kort. 25 % av totaltrafikken for året passerer havna i juli måned. Godstrafikken har en enda lengre sesong, uten isbryter har den de siste årene vart fra mai til desember. Med isbryter er det mulig å holde Isfjorden og havna seilbar for store skip med isklasse hele året.

 

Dagens politikk for Svalbard er basert på tre næringspilarer:

·         Kulldrift

·         Turisme

·         Forskning og undervisning

Diskusjonen rundt åpning av Lunckefjell, samt Longyearbyens næringsaktører sitt markante potensiale innenfor Aktisk logistikk og beredskap, tydeliggjør at disse tre pilarene muligens er nødvendig, men ikke utfyllende for å sikre en solid norsk utvikling på Svalbard. Havneutvikling vil være en måte å sikre nødvendig stabilitet og bredde i lokalsamfunnet, samt nasjonal og internasjonal tilgjengelighet og aktivitet.

For å sikre gode lokale prosesser inkluderes lokalt næringsliv og andre lokale aktører i hele havneprosjektet. Longyearbyen Lokalstyre har også invitert Store Norske inn i prosessen og ønsker en felles havneutvikling som dekker både større områder av Longyearbyen sin kystlinje og flere typer havneutvikling. Næringsaktører utenfor Svalbard vil også inviteres inn i prosjektet etterhvert som det tar form. Vi ser stor verdi å jobbe lokalt, regionalt og nasjonalt.

Nedenfor er eksempler på nye muligheter identifisert av lokalbefolkningen så langt i prosessen, og som vi ser korrelerer det med nasjonale forventninger:

1. Forsyning til virksomhet på Øst-Grønland.
2. Forsyning til virksomhet som driver olje- og gassvirksomhet i deler av Barentshavet og Nordishavet.
3. Forsyning og industrielle aktivitet knyttet til fiskeriene i Svalbardsonen, særlig vest for Spitsbergen.
4. Forsyning til handelsskipstrafikk mellom Europa og Asia/Amerika.
5. Økt behov for beredskap basert på ekstensiv kompetanse og praksis innenfor arktisk infrastruktur
6. Økt offentlig aktivitet knyttet til redning og miljøberedskap.
7. Fritidsbåter er økende både som gjester og lokalt. Bedre havn vil også gagne disse.

Havneprosjektet i Longyearbyen er som andre havneprosjekt avhengig av to fundamentale ressurser:

·         Kailengde med tilstrekkelig vanndyp for aktuelle skip.

·         Bakareal ved kai for håndtering og lagring av gods

I dag har Longyearbyen fire kaier tilgjengelige. Tre av disse driftes av Longyearbyen lokalstyre KF Bydrift. For dagens trafikk via Longyearbyen havn har vi identifisert følgende utfordringer:

·    Den totale kailengde er for liten til å håndtere etterspørselen fra skip med dypgang 6-10 meter. I toppsesongen juni-august er det en betydelig brist på kapasitet, noe som begrenser muligheten for å utnytte mulig vekst i markedet. Ca 20 ekspedisjonscruiseskip har Longyearbyen som base og ukentlig anløpssted. I tillegg kommer et betydelig antall forskningsfartøy, kystvakt, sysselmann, marinefartøy og andre skip som henter forsyninger eller har base i Longyearbyen deler av året. Noen fiskefartøy er også innom for å få forsyninger eller å skifte mannskap, men det er en relativt beskjeden trafikk sammenholdt med det store antallet fiskefartøy som fisker i Svalbardsonen. Dessuten er det noen mindre skip som benyttes til såkalte dagcruise. En stadig mer differensiert skipstrafikk med forskjellige behov krever økt og tilpasset kapasitet.

·    Ingen kai er lang nok til å håndtere store cruiseskip på en effektiv måte. Til det kreves kai med lengde på ca 200 meter eller mer og dypgang på minst 10 meter. Ca 40 slike skip anløper per i dag Longyearbyen årlig. De største destinasjonene på fastlandet har opp mot 200 årlig besøk (Bergen). Svalbard er et attraktivt mål som har potensial for vekst.

·    Ingen av det tre kaiene til Longyearbyen lokalstyre KF Bydrift har store og effektive bakareal for håndtering av gods. 

Longyearbyen lokalstyre, KF Bydrift og Longyearbyen Havn mener havneprosjektet i Longyearbyen er et fremtidsrettet nordområdeprosjekt med viktige elementer både for næringsutvikling, forskning, turisme, og fremtidens energisituasjon enten den er kull eller annen energi. Et eventuelt CO2 prosjekt vil også nyte godt av bedre havn og gjøre havneutvikling nødvendig. Det er også en utvikling som ikke kommer i konflikt med våre høye miljøstandarder.

Vårt arbeid med havneutvikling har hovedfokus på utvikling av terminalkapasitet, lagerområder og nødvendige kaiarealer på kort- og lang sikt:

Havneprosjektet på kort sikt

I arbeidet med å finne og finansiere avhjelpende tiltak for skipstrafikken på kort sikt har Longyearbyen havn over flere år arbeidet med kostnadseffektive flytende kaistrukturer. Etablering av en flytekai for å løse kapasitetsproblemer i Longyearbyen på kort sikt vil i tillegg til økt kaikapasiet også gi fordeler vi ikke får ved en tradisjonell kailøsning.  Gode liggeforhold for mindre fartøy hvor flo og fjære ikke påvirker forholdet mellom skip og kai.  Bedre utnyttelse av alle sider av kaien (flere kaimeter) og ikke minst muligheten til å utnytte innvendige areal i kaia. 7000m3 eller 1700m2 golvareal med en takhøyde på ca. 4.5 meter kan utnyttes til lager eller beredskapsformål.  Lokal oljevernberedskap med integrerte oljelenser klare til å dra ut av kaia, integrerte oppsamlingssystem i kaikonstruksjonen med rensing av forurensede vesker er mulige løsninger. 

Etablering av permanent forskningsstasjon med utstyr for overvåking av is, strøm, organismer i havet, belastning på flytende konstruksjoner og helårig tilgang til sjøen, er andre muligheter.

Flytende kaikonstruksjoner er optimalt for områder hvor man ikke ønsker permanent inngripen i naturen, og er avhengige av egen forsyning av eks. strøm og vann.

Beredskapsmessig kan også en slik flytekai med sitt store volum innehold lager av alt tenkelig utstyr som enkelt via dekksluker eller heiser om bord overføres til aktuelle fartøy, uten tids og ressurskrevende mellomledd.

Havneutvikling på lang sikt

På lengre sikt ønsker vi å utvikle et solid havnekompleks som tar høyde for de problemstillinger vist til ovenfor, samtidig som både kompetanse og kunnskapsutvikling basert på erfaringene av de flytende havnestrukturene bidra til vår samlede arktiske logistikk-kompetanse. Vi vil også sikre plass til en solid lostjeneste og et godt tilbud til lokalbefolkningen som trenger å ta i bruk tilgangen til eget sjøområde bedre. Samtidig ser vi at havneutvikling kan romme et lokale for å ivareta og utvikle vår egen samlede arktiske kompetanse innenfor logistikk og beredskap, noe som er et viktig satsningsområde for oss.

Stortingsmelding 22 sier bla i kapittel 11.1 at økt aktivitet i områdene ved Svalbard krever økt oppmerksomhet fra myndighetene, slik at sikkerheten og redningsberedskapen både til sjøs, i luften og på land har en kvalitet som står i forhold til aktivitetsnivået.

Både Sysselmannens tjenestefartøy og Kystvakten har i dag begrenset tilgang til kaier i Longyearbyen da de i hovedsak får tilgang til kai når de ikke fortrenger eller er til hinder for kommersiell trafikk. Skal Longyearbyen kunne ivareta et godt beredskapsmessig tilbud til slike skip og andre som har ulike beredskapsfunksjoner som sine primære oppgaver, må dagens kaikapasitet i Longyearbyen økes vesentlig og man må legge til rette for en helhetlig utvikling som sikrer samfunnet lokalt, lokale- og sentrale myndigheter muligheten til å håndtere avvik og uforutsette utfordringer uten at samfunnet stopper opp næringsaktiviteten i lokalsamfunnet blir skadelidende.

Havneutvikling som langsiktig nordområdesatsning vil være uvurderlig for den norske tilstedeværelsen, en sunn samfunnsutvikling, kompetansesatsing på arktisk infrastruktur og slik nærvær, aktivitet og kunnskap i nord.